大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于德系车新能源技术的问题，于是小编就整理了1个相关介绍德系车新能源技术的解答，让我们一起看看吧。
增程车你了解吗?就是发动机充电瓶，电瓶再驱动车，你觉得有必要吗?@电驱车@懂车弟？
2.0T涡轮增压大排量发动机驱动一台D级车，其百公里油耗预计会在15升左右。
（图片来源网络，侵删）同款发动机驱动一台A0级车，其百公里油耗预计在预计降低4~6升。
使用1.0L小排量自然吸气发动机驱动这台A0级车，其百公里油耗能降低到4~6升。
为什么要说这三种车的油耗呢？
（图片来源网络，侵删）增程式汽车的概念是以发动机带动发电机进行发电，***设让2.0T发动机带动电机运行，其负荷等于是台A0级的小车；如果让发动机驱动这台车行驶的话，发动机符合就等于驱动一台D级大车。
两种负荷下油耗一定会是直驱车辆行驶更高，所以把负荷降给电机油耗自然会下降；而使用2.0T大排量发动机空燃比决定了油耗还是会很高，那么把发动机排量降低一半使用1.0L发动机高负荷运转发电，虽然运行状态费油但是空燃比同样决定了平均油耗会更低。
这就是增程式汽车的意义所在，电动汽车的电耗以平均20kwh计算，发电机的功率以50kwh为例，用内燃机增程器的综合能耗还是会低很多。
（图片来源网络，侵删）量产车中车大巴车和中重型货车普遍使用增程式混动系统，目前以大巴车为主，各地运行的的新能源公交牌照最后一位字母为F的车辆都是这种系统，如果没有巨大优势的话这些车怎么会选择呢？
货车里使用增程模式的车也越来越多，十几米的货车从使用排量接近5L的高油耗发动机，升级为增程式之后可以用排量1.0~1.5L之间的双缸柴油机，油耗的降低是非常乐观的。
而且使用增程式汽车对电池组容量要求并不高，纯电动汽车续航500公里需要80kwh的电芯、而增程式汽车只需要20kwh已经足够，制造成本也会大幅降低。
增程器给电池充电再驱动电动汽车运行 这个没毛病。
相当于0.8-1升的发动机 加上电动机的动力有非常好的操作体验以及非常经济的油耗，特别适合短途运行。
当然也有缺点 就是耐久性不行 跑长途的时候注意一下，尤其是长爬坡路线，可能会出现充电充不上去 导致车子没电。这时候要找个合适的地方停下来充一会电继续行驶。
昨天试了下脱裤子放屁，感觉上和穿裤子的确不一样。
感觉这样做，很前卫，与众不同，可以标榜自己新人类，大胆，创新！
同时，这样做也解决了对于这件事情不确定性痛点，更放心，更舒心！这样还有很多玩法，趣味性强。
当然也有弱点，比如当前法律不支持，容易招黑。
这些可以用李囧***访说的解释，大家对这种这个事物本身不了解，不了解其中的玩法，创新是件艰难的事情。
增程车是串联式混合动力，发动机不参与直接驱动，只用于驱动发电机发电，然后由电机驱动汽车行驶。
内燃机的高效工作区间（经济转速区）很窄，基本处于最大转矩附近，普通燃油车设计时把这个经济转速匹配于车辆的中高速行驶状态，因此在低速时发动机只能工作于功率较低、但能耗较高的状态。
虽然车速越低、需要的驱动功率越小。但对扭矩的要求却是车速越低、所需扭矩越大。因此内燃机还需要较大传动比的变速器把扭矩放大、转速降低，而为了避免内燃机转速过高造成功率的浪费，要求内燃机在低速时就能输出较大扭矩，只能增大活塞直径，造成内燃机体积增大。
而串联式就避免了内燃机在低速驱动时的这些问题，使用活塞直径较小的高速、小体积、高功率内燃机，高效驱动发电机发电，由电机输出大扭矩低功率驱动汽车低速行驶，也省去了复杂笨重的变速器。
尤其是在低速重载时，内燃机的输出功率除了满足电机驱动需要，剩余功率不多，不需要大容量电池来储存。减小了系统体积重量，因此串联式非常适合低速重载的工程机械，以及时速与负荷变化不大的机车。
而汽车在使用串联式混动时，由于行驶速度变化范围较大，要按照汽车最高速行驶条件（最大功率）选择内燃机，这样就造成低速行驶时，内燃机剩余功率较多，只能储存在大容量电池里，增加了系统体积和重量。而在中高速行驶时，由于内燃机无法直接驱动车辆，能量经过“机-电-机”的二次转换，效率降低，能耗增大。
因此，增程式适合特定应用的匀速满负荷车辆，不适合普通汽车使用。
这个不仅仅包括发动机驱动发电的电动汽车，还包括了氢燃料电车。
原理如下，都发电机发电给锂电池充电，在由锂电池放电，驱动电机，提供动力。
而发电方法包括了用传统的汽油内燃机或者柴油内燃机，或者比较新的燃料电池发电，给锂电充电。
为什么不直接驱动汽车，因为发电机或者燃料电池发电电流恒定，无需太大加速，而突然加速的工作，交给电动机和锂电完成。这样动力方式可以节能，同时又不需要传统变速箱，减少变速箱的损耗。
到此，以上就是小编对于德系车新能源技术的问题就介绍到这了，希望介绍关于德系车新能源技术的1点解答对大家有用。
