大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于新能源技术分类ppt的问题，于是小编就整理了3个相关介绍新能源技术分类ppt的解答，让我们一起看看吧。
造车新势力分为几个梯队，代表车企有哪些？优势劣势各是什么？
我认为可以分成四个梯队。公开资料显示，中国造车新势力的融资规模已经超过1700亿元。其中，蔚来、威马、小鹏、拜腾、FF、奇点、车和家、爱驰、电咖、前途等10家较为知名的造车新势力，总额已经超过1000亿。
最近深陷危机的蔚来可以作为一个独立的第一梯队。光大证券研报显示，截至2019年5月，蔚来总融资金额达到了404.5亿元人民币。同时蔚来已经有两款新产品推出，交付量接近2万台，并且有多家Nio house上线。
第二梯队当属小鹏威马这样已有产品交付的企业。但是客观来说相比于蔚来，他们在融资能力，产品上都有不小的差距。
第三梯队可能是电咖、华人运通这种，已经有新车***，并且接近量产，交付的企业，并且他们在技术上，人员上有着较强的背书。但是他们能否在2019年这个关键节点及时把产品推入市场，还有待观察。
第四梯队包括合众新能源、游侠汽车这一类。他们目前要么是只有很一般的产品，要么还停留在PPt阶段，同时市场上的声量和关注度也不高。这种企业最终成功的可能性微乎其微。
新能源车和汽油车依现在的技术买哪种比较好？
按目前情况来看，在新能源车和传统汽油车之间，我倾向于新能源汽车的，原因有以下几方面。
现在传统汽油车在主流品牌里大部分都在使用小排量3缸涡轮增压发动机。
别克英朗上的1.3T 3缸发动机
福特福克斯上的1.5T 3缸发动机
领克03上的1.5T 3缸发动机
小排量涡轮增压3缸发动机是在日益严格的燃油消耗和废气排放法规下的应试产物。这种发动机在机械原理上有着先天的技术缺陷，发动机抖动严重，动力输出不够均衡，维修保养并不便宜等等这些弊端，在日常使用中会额外增加车主的负担。在新能源汽车发展的大潮中，小排量涡轮增压3缸发动机必然是在不长的时间段内被淘汰。
新能源汽车的发展是社会进步的表现，而我国也在加大力度推进汽车行业向新能源方向发展。现实情况是，在新能源汽车领域，我国已经走在了世界最前列，新能源汽车的产销量已经远远领先于欧、美、日这些传统汽车大国，我国汽车产业弯道超车的目标即将实现。
肯定是汽油车，首先新能源车技术还不行，就充电这一块，现在还无法跟加油比，而且充电设施比较少，充电相当不方便，像北方冬天，零下的温度，续航就变差了，到了东北那就更差了，而且，每两年换一次电池，成本非常高，总体下来比汽油车还贵，而且电池的污染比汽油更厉害！鼓吹新能源车多好多好，在我看来，简直就是笑话，而且新能源汽车卖的很贵！
国内新能源汽车都是电动汽车。而电动汽车不是最近几年才发明出来的，电动汽车已经面世一百多年。
只不过近几年电控技术电池技术电机技术有所突破后又继续出现在市场上面。当然和能源危机也有一定关系。放眼全球，恐怕中国是电动汽车发展的最好的一个国家，轰轰烈烈，政策的扶持也让更多的人一股脑的都去造电动车。骗补贴已经是常态，所以电动汽车在我国发展的并没有看上去那么美好。
而制造电动车门槛高吗?一点都不高!
传统的燃油车把发动机变速箱拿掉，装上电池电机电控系统就是一辆电动汽车。电池需要自己生产吗？电机需要自己生产吗？甚至电控系统都可以购买到。正如发动机的点火控制系统、电控系统、喷油系统都是外购的。例如博世、电装等公司。所以电动汽车对于传统汽车厂家来讲一点不难。
例如北汽，在北京已经停止生产新燃油汽车。从而发起进军新能源的口号。北汽燃油车有什么技术?北汽能造电池吗？北汽能造电机吗？北汽能做电控系统吗？很显然是不能的。这样的企业都开始转战新能源，说明什么问题?说明新能源汽车真的没有什么门槛!所以某些人拿个PPT就可以融资圈钱!
目前纯电动汽车存在个一个无法回避的问题：那就是续航里程短!
北方冬天低温环境使用续航会缩水一半!即使特斯拉也是如此!而当电池技术有突破以后，各大燃油车厂商都会转战新能源的!现阶段比较看好的就是油电混动汽车，例如丰田双擎，本田混动等。这类汽车虽然使用了电池与电机，但是本质上是变相提高了燃油利用率，与新能源没有关系。在电池技术没有彻底突破之前，这种油电混动燃油车百公里油耗下降到4-5升左右也是一个不错的选择!
比亚迪这么火，我想知道其混动技术和其他国产品牌到底差距多大？
比亚迪一己之力把新能源渗透率从8%干到15%。比亚迪是提前布局，憋了十来年的大招，其他国产是老人家卖的火了才研发。2008年比亚迪量产第一台插电混动，到dmi已经算是第三代了，其他车企按照 dmi成功的架构才开始初代的研发，还就一两年还那么短就匆忙上市抢蛋糕。
大多数人都只是外行键盘侠，所以我们需要的是排除所有的PPT描述，只从客观真实效果来得出结论。比亚迪的混动目前量产产品分两套，DMP和DMI，它们的共同点是：平时100-200公里纯电行驶，纯电不够用切混动继续行驶并给电池发电，它们的不同是DMP性能/功能取向，百公里加速4秒，四驱，应对综合路况，城市SUV里越野最强的，DMI就是一点：省油取向，其他的放弃。
其他车企和比亚迪比，它们只有类似于DMI的系统，也就是说首先功能上他们就不如了，如果是增程，那就更是垃圾，意味着它连混动都研发不出来。
日系两田的弱混则只是节油，它没有大电池，好处是不用充电就像燃油车那样跑，缺点是日常就享受不到纯电的经济性
DM-i/p与其他E-CVT/DHT的差异如下
概述：
区别就是这样，下面来细细分解。
DM-i&DM-p的基础是E-CVT架构，其实比亚迪DM1.0在2008年就用了这套系统，但因为中期把转型放在了高性能上面，于是又转型使用了并联式DM2.0-3.0。这套系统在原理上与丰田和本田的E-CVT没有质的差异，主要区别在于运行模式；比如两田的混动汽车都是全速域油电混合，本田在低速时勉强能实现增程[_a***_]似，但车速稍高一些也得让内燃机进行驱动。
究其原因应当与其低功率的电动机有关，其科技树本也是朝着这个方向来点，其思维还是更多的放在了内燃机上，思考的只是如何通过电机来给内燃式发动机节油。
比亚迪的理念是偏向于电，内燃机的存在只是为了降低电耗，这是理念上的差异；DM-i/p架构以高功率电动机为核心，在车辆的时速于80km/h以内都是完全由电机驱动，内燃机的功能只是串联E-CVT中的发电机来发电，可以为电机供电，可以以在供电之余给电池组充电（最高到70%）。
这是标准的增程模式加油电混合，电动机在中低车速区间对应的是最佳经济转速区间，耗电量非常低；此时内燃机也需要以低功率运行发电，其发电量能够满足电动机的消耗，那么两者都处于最佳状态则是最省油的状态；超出80km/h之后由内燃机耦合驱动电机一起输出动力，因为单纯让电动机升转则会大幅升高电耗，内燃机发电转化后的等效油耗就会偏高；此时不让电动机继续大幅升转，而是让内燃机跳过发电，以稍微提升转速的代价***直驱，这就能在全速域区间维持最低油耗了。
到此，以上就是小编对于新能源技术分类ppt的问题就介绍到这了，希望介绍关于新能源技术分类ppt的3点解答对大家有用。
